Aż trudno uwierzyć, patrząc na odnowione, odmalowane budynki zajezdni, że ta zasłużona dla warszawskiej komunikacji remiza tramwajowa skończyła już 93 lata! W tym okresie przeszła wiele, a pracujący w niej ludzie to kawał historii miasta. Nie sposób wszystkiego o niej opowiedzieć, a tym bardziej spisać, ale na szczęście są wśród tramwajarzy ludzie, którzy z pasją zbierają każdą wzmiankę czy fotkę dokumentującą chlubne karty historii zajezdni i warszawskich tramwajów.
Dziś zdaje się to niemal nie do pomyślenia: w połowie lat 20. XX wieku warszawskie tramwaje rozpoczynały pracę dopiero o godzinie 6 rano, nielicznymi wyjazdami pojedynczych wozów. A i to nie wszędzie zresztą. „Stołeczny Kurier Wieczorny” grzmiał na swych łamach: „Dziś chcemy podnieść fakt dla stolicy pierwszorzędny, który dotąd jakoś dziwnie jest bagatelizowany. Chodzi o komunikację peryferii miasta z jego sercem, centrum wszystkich i wszystkiego. Zatrzymawszy się na chwilę przy remizach tramwajowych stwierdzić można łatwo, że olbrzymi procent wozów opuszcza nocne leże dopiero po godzinie 7 rano. Normalny ruch tramwajowy zaczyna się dopiero o 8 rano. Odbija się to na dochodowości tramwajów, niemożności inwestycji, naraża ludzi pracy na długie wędrówki tych co zaczynają o 7 rano, wpływa ujemnie na aprowizację miasta, gdyż handlarze dowożący mleko, nabiał do stolicy podmiejskimi kolejami późno swe wiktuały dowożą do odbiorców”. Miasto, które odzyskało status stolicy, rozwijało się gwałtownie. Właściwa komunikacja lewo- i prawobrzeżnej Warszawy stała się palącą koniecznością, wymuszoną ekonomią. A pamiętająca rok 1866 i tramwaje ciągnięte przez spracowane konie drewniana praska remiza (nota bene najstarsza wtedy z istniejących w Warszawie) przy ul. Inżynierskiej 6,
żadną miarą nie była w stanie zaspokoić miejskich potrzeb.
Zdawano sobie z tego sprawę już wcześniej. Jeszcze w 1914 roku (o czym zawiadamiał „Kurier Warszawski”) zabiegano o zakup gruntów pod budowę nowej linii. Jednak rokowania z właścicielami gruntów przebiegały w atmosferze równie burzliwej, jak możemy to obserwować po dziś dzień. „Znaczna większość zachowała się niechętnie, odmawiając sprzedaży lub stawiając wygórowane żądania, bądź też domagając się specjalnego kierunku linii, lub żeby koniecznie na danym terenie urządzono stację” relacjonowała prasa. Chciałoby się powiedzieć: nihil novi sub sole. Prawie 10 lat (przerwane wojną) trwały negocjacje, zanim można było wreszcie przystąpić do budowy nowej remizy. Jej realizację (a także sąsiadującego z nim domu dla pracowników tramwajów) powierzono Juliuszowi Dzierżanowskiemu, w latach 1918−1920 pełniącemu obowiązki Naczelnika Budownictwa (tj. pierwszego głównego architekta Warszawy w odrodzonej Polsce). Współczesnemu Czytelnikowi znany pewnie najlepiej jako twórca zrewitalizowanej niedawno Hali na Koszykach.
Prace prowadzono w pośpiechu od 1923 roku. Dwa lata później, w niedzielę 1 marca, prałat Jan Poskrobko kropił otwieraną uroczyście przez miejskich notabli, nie w pełni jeszcze ukończoną zajezdnię na rogu ulic Kawęczyńskiej i Folwarcznej. Stołeczni żurnaliści z ulgą obwieścili, że „dzięki częściowemu otwarciu nowej remizy od poniedziałku ruch tramwajowy na Pradze rozpoczynać się będzie o pół godziny wcześniej i kończyć się będzie o pół godziny później niż dotąd” („Warszawianka” nr 57 z 26 lutego 1925 roku), kilka dni później wracając do tematu raz jeszcze: „Znaczenie wybudowania tej zajezdni – przypominali – polega nie tylko na tem, że znajdą w niej pomieszczenie liczne wozy tramwajowe, które obecnie pomieszczenia nie mają i wystawione są na działanie deszczu, śniegu, mrozu, ale i na tem, że da ona możność przedłużenia normalnego kursowania tramwajów. Brak zajezdni tramwajowej na Pradze sprawiał, że ruch normalny z tem fabrycznym przedmieściem zaczynał się o pół godziny później, niż w Warszawie, a kończył się o pół godziny wcześniej, tak, że większość ludności robotniczej, pracującej w Warszawie, a mieszkającej na Pradze nie miała możności korzystania w godzinach rannych z tramwajów, chcąc dostać się do swych warsztatów pracy”.
Prace wykończeniowe miały trwać jeszcze do 1926 roku, ale już w chwili otwarcia była to największa remiza w całym mieście. Licząc 56 m szerokości i 157 m długości, dysponowała 15 torami w środku. Docelowo miało znaleźć w niej miejsce aż 212 wagonów tramwajowych. Na początek jednak nocowało tu 40 (20 motorowych i 20 doczepnych) wagonów linii „7”, „12”, „18” i „21”. Z powodu trwającego ciągle oporu właścicieli ziem przeciw próbom wywłaszczenia na rzecz miasta przez kilka lat mogły wyjeżdżać tylko w jednym kierunku. Ale i tak był to ogromny postęp w stosunku do lat poprzednich, co korzystnie odbiło się na jakości miejskiej komunikacji.
Oprócz głównej hali, w bocznych pawilonach ogromna zajezdnia mieściła też pomieszczenia pomocnicze: warsztaty remizowe, wydział sieci, magazyny stacyjne, garaże samochodowe, pługi elektryczne, składy soli i piasku, a także pomieszczenia socjalne dla pracowników (co nie było wówczas normą): jadalnie, szatnie, urządzenia kąpielowe dla …
Pełna wersja tego i pozostałych artykułów dostępna jest w papierowym wydaniu Kuriera Warszawskiego nr 2 (59)/2018.
