Warszawiacy oswajali się z ideą masowego transportu kołowego już od wczesnych lat 20. XIX wieku, kiedy to w letnie niedziele na ulicach miasta zaczęły pojawiać się coraz liczniejsze sezonowe linie omnibusowe do położonych za miastem Bielan, Królikarni czy Wilanowa. Następnym etapem było uruchomienie
21 czerwca 1845 roku przez Piotra Steinkellera, obrotnego przedsiębiorcę i pioniera polskiego przemysłu, stałej, całodziennej linii miejskiej wiodącej z Dworca Wiedeńskiego pod pałac Mostowskich. Niestety, ze względu na zbyt niską frekwencję, wynikającą między innymi z przyzwyczajeń warszawiaków (biedniejsi przemierzali miasto na piechotę, bogatsi brali ledwie dwa razy droższą, ale dowożącą ich bezpośrednio pod żądany adres dorożkę), linia dość szybko upadła.
Powrót komunikacji miejskiej na ulice miasta nastąpił dopiero 20 lat później, w czerwcu 1863 roku. Wówczas to – na wezwanie Magistratu – do obsługi własnymi omnibusami wytyczonych odgórnie linii przystąpiło kilku bądź kilkunastu przedsiębiorców. Każdy z pojazdów zabierał na pokład dziesięć osób (osiem wewnątrz i dwie na zewnątrz), zaś jego obsługę stanowili woźnica oraz konduktor.
Mimo że sukcesywnie powiększano sieć tras i liczbę kursujących po niej pojazdów (w roku 1864 było ich w ruchu już ponad sto), początki były trudne. Kilka dni po uruchomieniu trzech podstawowych linii w centrum (pl. Krasińskich – Krakowskie Przedmieście – Nowy Świat – Aleje Jerozolimskie; pl. Krasińskich – Bielańska – Mazowiecka – pl. Trzech Krzyży; pl. Muranowski – pl. Bankowy – Dworzec Wiedeński) okazało się, że tylko linia biegnąca Krakowskim Przedmieściem gwarantuje komplety pasażerów i – co za tym idzie – wysoką rentowność. W efekcie wszystkie przeznaczone do obsługi trzech tras omnibusy zaczęły tłoczyć się na Trakcie Królewskim, blokując ruch i powodując zatory. Po kilku dniach chaosu Zarząd Warszawskiego Oberpolicmajstra zdecydował się na przypisanie poszczególnych pojazdów do konkretnych tras i rotacyjne – co kilka miesięcy – przerzucanie ich między liniami tak, żeby wszyscy mieli okazję choć przez chwilę zarabiać na Trakcie. A ponieważ na dokładkę notorycznie występowały problemy z utrzymaniem czystości w pojazdach i noszeniem przez woźniców liberii, z biegiem czasu zaczęto premiować tych właścicieli, którzy najbardziej dbali o wygląd taboru. We wrześniu 1866 roku kuszono ich nawet obietnicą, że „ci z nich, których powozy i konie w najlepszym stanie znalezione będą, otrzymają pryncypalniejsze i dogodniejsze linje kursu”, co nie było bez pokrycia, bo liczba linii wciąż rosła, podobnie zresztą jak liczba kursujących po nich pojazdów. Przykładowo, w listopadzie 1865 roku Magistrat zaproponował włączenie się do sieci komunikacji miejskiej kolejnym 47 właścicielom omnibusów. Wciąż jednak wiele pojazdów było w stanie agonalnym, miało powybijane szyby, poprute siedzenia, obłażący lakier, szpary w dachu i śmierdziało w środku, zaś u dyszla człapała para dychawicznych, ledwo trzymających się na nogach koni.
Wtłaczanie rozhulanego bałaganu w karby prawnych regulacji trwało dobrych kilka lat, owocując wprowadzeniem sukcesywnie uszczelnianej Instrukcji dla właścicieli omnibusów, powożących omnibusami i konduktorów. Regulowała ona warunki wydawania koncesji, sposób oznaczania omnibusów, wygląd zewnętrzny obsługi oraz podstawowe zasady funkcjonowania przewozów.
Pełna wersja tego i pozostałych artykułów dostępna jest w papierowym wydaniu Kuriera Warszawskiego nr 1 (58)/2018.