Gdy się głębiej zastanowić, Warszawa nie rozrosła by się tak bardzo, jak to miało miejsce – bez ulicznej komunikacji szynowej. Lawinowy rozwój miasta rozpoczął się w drugiej połowie wieku XIX i spowodował jego pękanie
w szwach, bowiem krępował je gorset fortyfikacji uniemożliwiających stawianie domów w wielu kierunkach. Pod tym względem przybycie
w 1915 roku Prusaków okazało się wybawieniem. Okupant przekazał magistratowi wiele gruntów i zniósł ograniczenia. Po I wojnie światowej bez tramwaju niemożliwe byłoby połączenie nowych dzielnic z resztą miasta.
Szacowni antenaci
Z roku 1867 pochodzi relacja reportera tygodnika „Kłosy” o tym, że w Warszawie kursuje co pół godziny kolej żelazno-konna. „Towarzystwo drogi żelaznej Warszawa−
–Petersburg wybudowało tę drogę własnym kosztem, uzyskawszy na takową przywilej na lat 85, to jest do 1 stycznia 1952 roku. Po upływie tego czasu cała linia staje się własnością miasta”.
Mijały lata i końca dobiegł wiek konia oraz pary, a zaczął elektryczności. W Warszawie zdano sobie sprawę, że bez prądu miasto będzie poruszać się nader ospale. Uznano, iż trzeba trasy zelektryfikować, co jednak pociągało za sobą olbrzymie wydatki nie tylko na trakcję, tabor i elektrownię, ale także na wymianę szyn, gdyż „końskie” były już za słabe.
Ta cholerna „13”
Lektura starej prasy sprawia różne niespodzianki – np. pierwsze tramwaje elektryczne oficjalnie ruszyły 26 marca 1908 roku, ale po przewertowaniu zakurzonych roczników okazało się, że warszawiacy widzieli je w ruchu już jesienią 1907 roku. Dziennik „Epoka” poinformował 7 listopada, że „przy ulicy Marszałkowskiej dokonywane są próby wagonów tramwajów elektrycznych, mianowicie co do obciążenia torów i funkcjonowania łuków, krzyżownic i weksli”. Minął tydzień i ta sama „Epoka” pisała o jazdach nowych wagonów „na stacji centralnej lokomocji elektrycznej (…). Próby dały wyniki dodatnie”.
Linie powstawały jak grzyby po deszczu. Ponieważ komunikacja samochodowa była w powijakach, entuzjaści sądzili, iż każda większa ulica musi posiadać swoje szyny. Pierwsza linia miała numer „3”, a do końca roku było ich w sumie 16. Ale tu małe zaskoczenie. Kiedy liczba linii nowoczesnego środka lokomocji przekroczyła 12, spodziewano się numeru kolejnego, jeżdżącego na Powązki. A tu niespodziewanie pojawiła się „14”! Jeden ze stołecznych publicystów napisał takie to słowa: „Hugon Buencompagno, papież, przezwał się śmiało Grzegorzem XIII, a nie XIV, boć i wiadomo, że w wieku XVI papieże bywali mniej zabobonni od niektórych techników XX-go stulecia”. Diabła tam, zabobon trwał do wybuchu II wojny światowej i dopiero po jej zakończeniu i zdominowaniu rzeczywistości przez poglądy materialistyczne, pojawiła się „13”.
Pełna wersja tego i pozostałych artykułów dostępna jest w papierowym wydaniu Kuriera Warszawskiego nr 3 (56)/2017.
