Tramwaj w warszawskiej rzeczywistości wydaje się być elementem stałym, mocno zrośniętym z krajobrazem miasta. Początki tego rodzaju transportu miejskiego sięgają połowy XIX wieku, kiedy siłę napędową stanowił żywy koń, na dachu wagonów znajdowały się miejsca siedzące, a konduktor potrafił wyprosić pasażera w czasie jazdy.
Po wybudowaniu w Warszawie w 1863 roku Dworca Petersburskiego na Pradze zaistniała u pasażerów potrzeba szybkiego przemieszczania się pomiędzy nowym dworcem, a wzniesionym już w 1845 roku Dworcem Wiedeńskim. Po ukończeniu w 1864 roku budowy mostu Kierbedzia, zwanego wówczas Aleksandrowskim, Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich (GTDŻR), do którego należała Kolej Warszawsko-Petersburska, postanowiło poprowadzić linię kolei konnej dla przewozu pasażerów i towarów do Dworca Wiedeńskiego. 12 grudnia 1865 roku Rada Administracyjna Królestwa Polskiego udzieliła Towarzystwu koncesji na eksploatację linii do 1952 roku. Miasto w tej umowie zostało zupełnie pominięte. Nie miało żadnych zysków z eksploatacji ulic ani prawa wykupu przedsiębiorstwa w przyszłości.
Oddanie do użytku publicznego Żelaznej Drogi Konnej, jak nazwano ten nowoczesny środek transportu miejskiego, nastąpiło 11 grudnia 1866 roku. Uruchomiono dwa rodzaje wagonów osobowych. Jedne służyły do przewozu podróżnych i ich bagażu pomiędzy dworcami kolejowymi, a drugie przeznaczono do komunikacji w mieście i kursowały po tych samych torach, odjeżdżając sprzed Resursy Obywatelskiej na Krakowskim Przedmieściu w kierunku obu dworców.
„Ropuchy” – bo tak były przez warszawiaków nazywane z racji swych gabarytów i pokracznej konstrukcji pierwsze 4 wagony – miały solidną, drewnianą konstrukcję i blaszane obicie. Mogły przewieźć około 35 pasażerów siedzących wewnątrz pojazdu oraz na zabezpieczonych poręczami ławkach ustawionych na dachu, na pomoście zwanym imperiałem.
Nowa odsłona drogi Żelaznej Konnej
Sieć tramwaju konnego kolejowego szybko przestała odpowiadać potrzebom mieszkańców miasta. Brak wpływu na eksploatację i rozwój sieci zmusił magistrat na początku lat 70. XIX wieku do rozpoczęcia prac nad rozszerzeniem sieci tramwajów, niezależnej od tramwaju kolejowego. Uwieńczenie tych prac miało miejsce w roku 1881. Magistrat zatwierdził warunki budowy i eksploatacji Drogi Żelaznej Konnej w Warszawie. W wyniku przetargu koncesję uzyskała spółka akcyjna z Brukseli, Sociéte Generale de Tramways − Tramways Varsoviens, zwana też Towarzystwem Belgijskim. Umowa zobowiązała Belgów do wybudowania w ciągu trzech lat siedmiu linii tramwajów konnych i dawała prawo do ich eksploatacji przez kolejnych 35 lat. Nauczone doświadczeniem, miasto zastrzegło sobie możliwość wykupu sieci po 15 latach.
Latem 1881 roku przystąpiono do budowy pierwszej linii i towarzyszącej infrastruktury. Na Muranowie powstała pierwsza zajezdnia, zwana Stacją Główną. Tory tramwajowe były montowane z lekkich szyn pochodzących z walcowni na Koszykach. Z obu stron szyny były zabrukowane kostką granitową sprowadzoną ze Szwecji. Inauguracja tramwajów odbyła się już 18 października 1881 roku o godzinie 13. Ze Stacji Głównej na Muranowie wyruszyło do Doliny Szwajcarskiej siedem pojedynczych wagonów. Wśród pierwszych pasażerów był prezydent miasta, generał Starynkiewicz, przedstawiciele arystokracji, przemysłu, banków i prasy. Po uroczystości tramwaje udostępniono pasażerom, na razie na jednej tylko linii – z Muranowa do rogatek mokotowskich.
W latach 1881−1899 konne tramwaje malowano na kolor niebiesko-żółty, w barwach firmy belgijskiej. Na wyposażeniu znalazły się dwa rodzaje wagonów, letnie i zimowe. Wagony letnie to niewiele …
Pełna wersja tego i pozostałych artykułów dostępna jest w papierowym wydaniu Kuriera Warszawskiego nr 3 (56)/2017.
