W 1920 roku, bodajże, jako jedna z ostatnich większych europejskich stolic, Warszawa wreszcie doczekała się miejskiej komunikacji autobusowej.
Mogła, wzorem Paryża czy Londynu, mieć takową już od 1908 roku,
ale stanowcze stwierdzenie – że nie ma miejsca dla innej komunikacji w mieście,
niż tramwajowa – ówczesnej dyrekcji tramwajów przy cichej zgodzie magistratu, zadecydowało, że autobusy musiały na swoje miejsce
w sieci komunikacyjnej miasta nieco poczekać.
Prawdopodobnie czekałyby jeszcze dłużej niż do 1920 roku, ale fatalna sytuacja zdewastowanego przez Niemców w czasie I wojny światowej taboru tramwajowego wymusiła na władzach miasta zakup autobusów, aby utrzymać jaką taką komunikację miejską.
Jednak zakup nie był do końca przemyślany, zarówno pod kątem ustalenia tras autobusowych, jak i przygotowania do eksploatacji tego zupełnie nieznanego w mieście taboru komunikacyjnego. Eksploatacji w szerokim słowa znaczeniu, gdzie jedną z podstaw, aby była trwała i ekonomicznie uzasadniona (jak najmniej remontów, awarii, technicznych postojów) są dobre nawierzchnie ulic. A tych, niestety, w Warszawie było jak na lekarstwo. Większość ulic w śródmieściu było wybrukowane drewnianą, dębową kostką, a o nawierzchniach asfaltowych tylko się rozmawiało. Zapewne wielu nie uwierzy, ale w 1918 roku w całej Warszawie było… 0,5 km ulic asfaltowych, z czego większość odcinków służyło do celów eksperymentów, prób i poszukiwania najlepszego asfaltu dla Warszawy. Boczne, jeśli posiadały bruk z tzw. kocich łbów, zaliczały się już do wielkomiejskich. Jednak ponad 50 proc. nawierzchni warszawskich ulic było zwykłymi gruntowymi drogami.
Wprowadzenie na takie ulice ciężkich autobusów na lanych żeliwnych kołach, opasanych na obręczach jedynie tzw. gumowymi bandażami, z góry ograniczało ich szerokie wykorzystanie w wielkomiejskim ruchu.
Zła nawierzchnia ulic dość szybko, bo niemal w ciągu niespełna 2 lat, wpłynęła także na coraz wyższe koszty eksploatacji autobusów, które stały się nieopłacalne i za drogie dla skromnego budżetu miasta. Po 1922 roku z zakupionych przed 1920 rokiem ponad 50 autobusów w codziennej eksploatacji pozostało nieco ponad 20 sztuk sprawnych pojazdów.
Jedną z prób znalezienia nowego zastosowania dla autobusów w komunikacji miejskiej było, wzorem głównie francuskich rozwiązań i pomysłów (m. in. firmy Berliet), przerobienie ich na tzw. autotramy, czy mówiąc współcześnie − trambusy. Czyli autobusy poruszające się po szynach tramwajowych.
Znana warszawska gazeta codzienna „Kurier Warszawski” w listopadzie 1923 roku donosiła, że oto dyrekcja tramwajów ma nowy pomysł na wykorzystanie stojących w zajezdniach autobusów i przestaną one dodatkowo obciążać budżet miasta i tramwajów.
„Zarząd tramwajów miejskich wprowadził innowację w kursowaniu autobusów na linii Targowa – Bródno.
Celem szybszej jazdy, jak również zaoszczędzenia benzyny, autobusy kursować będą po szynach tramwajowych, które są ułożone od starego wiaduktu kolejowego do miasteczka na Nowym Bródnie. Dokonana przed kilku dniami próba wypadła pomyślnie. W związku ze zmianą komunikacji, trzeba było zdjąć gumy oraz nałożyć na koła nowe bandaże. Z rana, gdy autobusy z remizy na Inżynierskiej przejeżdżać będą pod wiaduktem kolejowym, gdzie nie ma szyn oraz wieczorem, gdy tą samą drogą będą wracać do remizy, będą nakładane na koła obręcze drewniane, tzw. boty, aby podczas jazdy po bruku koła się nie uszkodziły. Otwarcie nowej komunikacji autobusowej po szynach tramwajowych nastąpi prawdopodobnie już od niedzieli 2 grudnia 1923 roku”.
Pełna wersja tego i pozostałych artykułów dostępna jest w papierowym wydaniu Kuriera Warszawskiego nr 3 (56)/2017.
